Laddstation intill Gustav Adolfs kyrka, Helsingborg
Dock är den endast avsedd för kunderna i kommunala Öresundskrafts “Elbilspool”. Bolaget har även en station med solpaneler som skärmtak ovanför. Det styrs ju av politiker.
+ – + – + – +
Ett förbud mot bensin- och dieselbilar vore en bättre lösning för att få bilister att gå över till elbilar än olika former av subventioner, anser Håkan Samuelsson, vd för Volvo Cars. Hans utspel är så orimligt att varje människa med förnuftet i behåll förstår hur tokigt det är. Om det inte ens med massiva subventioner går att övertyga marknaden om att köpa en bil med så stora begränsningar jämfört med dagens moderna dieselbilar, ja då har han kanske rätt. Förbud är enda vägen.
I grunden är det naturligtvis politikens tro på att koldioxid måste bekämpas till varje pris. Att ställa om en hel industrigren och förutsätter stabilitet i politiken utan att behålla landfäste i vekligheten låter oansvarigt.
Koldioxidutsläppen i vårt land är en dryg promille av de globala. Om Sveriges alla utsläpp upphörde helt idag skulle det med IPCC:s egen matematik (TCR = 3.0 grader, ökning av atmosfärshalten = 2,5 ppm/år) ge en sänkning av den globala temperaturens ökning med 0,002 grader till år 2100. Försumbart! Och egentligen har vi redan idag netto-noll genom koldioxidupptaget i skogens årstillväxt.
Elbilen fungerar dåligt utanför storstadsområdena och generellt på vintern. En modern dieselbil kör lätt 100 mil på en tank och återfyller energi för nästa 100 mil på några minuter. Det kan ingen elbil matcha. Om vi ändå ska backa in i framtiden kanske vi ska ha en infra-struktur som förr i tiden. Då hade man utplacerade ställen längs vägen där man kunde byta hästar. Och med nödvändighet övernatta.
Räknar man in total verkningsgrad för elproduktionen i alla steg och eldriften av bilen är elbilen redan idag klart underlägsen dieselmotorn. (30% jämfört med 45%) Det är att gå över ån efter vatten att som i EU bränna fossila bränslen för elproduktion till laddning när utsläppen är mindre om bilen körs på dem direkt. Som exempel kan nämnas att Tysklands elproduktion 2018 till 47% var baserad på fossila bränslen. De kommer att bli ändå mer beroende av import av naturgas när de enligt sin plan stänger det sista kärnkraftverket 2022. Av hela EU:s energimix 2018 utgjorde fossila bränslen 72 %.
Mellan 1990 och 2018 har förbränningsmotorernas effektivitet förbättrats 20 % och därmed utsläppen av koldioxid. De bästa dieselbilarna på marknaden ligger idag på 45 procents verkningsgrad. Två stora dieselbilsproducenter (Mazda och Daimler) har nu utvecklat motorer med upp till 55 procent verkningsgrad. Verkningsgrader på denna nivå har även verifierats i Sverige av Chalmers och Lunds tekniska högskola (LTH) och tidigare av universitet i Wisconsin. I det senare fallet med diesel och bensin i blandning som bränsle.
Effektivitetsförbättringar av storleksordningen en fjärdedel är därför inom realistiskt räckhåll. Ett direkt samband finns med koldioxidutsläppen, som minskar i motsvarande grad. Betraktar vi en dieselbil med dessa prestanda jämfört med en elbil av samma märke så kan dieselbilen ge ca 10 % mindre totala koldioxidutsläpp än elbilen under hela sin livslängd! Antag att vi i stället för elbilar lagstiftar om att efter år 2030 får bara dieselbilar säljas med den högre verkningsgraden 55% och med avgasrening enligt det av svenska CATARSIS ® nyligen utvecklade systemet för avgaskatalysatorer. Det skulle ge dramatiska förbättringar av alla nyckeltal vad gäller koldioxid och partiklar. Dessutom, dieselmotorns nackdel, höga utsläpp av NOx blir också eliminerade.
Trafikleder för el-lastbilar som nu planeras enligt samma system som för tågtrafik blir helt ointressanta. Ännu en extremt dyr idé med dåligt fotfäste i verkligheten. Elektrifierade godstransporter sker bäst på järnvägen. Och vi försämrar inte bilens funktionalitet genom elbilens begränsade körsträcka, i realiteten som mest 40 mil mellan tidsödande laddningsstopp.
I Sverige är elbilens räckvidd dessutom starkt nedsatt i vårt kalla vinterklimat. En studie med fem olika elbilar visade att ca 40 procent av räckvidden förloras vid – 6 grader C. Även vid hög temperatur minskar räckvidden genom att elbilens AC då körs på högsta effekt. Glest mellan el-mackar gör det inte lättare. Sverige ska ju kunna leva även norr om Södermalm. Moderna dieselbilar rullar som jämförelse ofta 100 mil mellan tankningarna. Och komplett infrastruktur för tankningar finns redan hela vägen upp till Haparanda i norr. 0 kr behöver investeras för utbyggnad.
Koldioxidjakten lider svårt av bristen på vetenskapliga bevis och elbilarna kan inte bidra med så mycket netto. Volvo gör bilar för världsmarknaden. För att elbilar ska ha någon större effekt på koldioxidutsläppen förutsätter det att bilar och batterier till dem tillverkas utan koldioxidutsläpp. Det mesta av elbilens koldioxidavtryck sker vid batteritillverk-ningens olika steg innan den rullar ut på gatan.
Under flera decennier framöver kommer den övervägande delen av elproduktionen i världen (ca 80 %) och i EU (ca 70 %) att vara fossilbaserad, så man kan med fog hävda, att driften av en elbil är nästan lika mycket fossil som den moderna dieseln. Man går över ån efter vatten genom att gå från kol och gas via el till hjulen, med verkningsgradsförluster i varje steg, som gör att skillnaden mot att använda fossilt bränsle direkt är nästan ingen.
Med den enögda fokuseringen på koldioxid blundar man politiskt för mer akuta miljöproblem. De partiklar som kommer från bromsar, däck och asfalt. De är farligare för människan och i halter ungefär tusen gånger större. De är dessutom beroende på bilens vikt. Eftersom elbilarna med sina stora batterier är cirka 20 % tyngre är de sämre ur det perspektivet. Räckvidd och batterivikt står i direkt proportion till varandra.
Vi brukar i Sverige hävda, sett med egna ögon, att vi alltid ligger i framkant. Av 367.000 nyregistreringar 2019 var 4,3 % elbilar. (15.795 bilar) Vi har 51.000 elbilar av 6.000.000 bilar i trafik (0,9 %). Den mest optimistiska prognosen landar på 25 % andel elbilar av fordons-parken år 2030. Det innebär att 75 % fortfarande drivs med förbränningsmotorer då.
Elbilspolitiken i vårt land och globalt kostar ofantliga summor. Den borde komma under luppen innan alltför mycket hinner förstöras.
Evert Andersson
Mats Kälvemark
Fria debattörer
+ – + – + – +
by 
Vi såg ett tv-program om en familj som utvandrat till Hawaii.
I vanlig ordning framhöll man att familjen körde elbil.
Jag kontrollerade varifrån bilen fick sin el. 0,1% var ”förnyelsebar” energi. Jobbigt med propaganda!
Bländande logiskt !
Enhver elbil forbruker sin el fra det europeiske gjennomsnittet. Grunnen er enkel. Selv i Norge hvor all el er produsert av vannkraft, som vi faktisk har for mye av og eksporterer overskuddet til Sverige, Danmark, Tyskland osv. Hvis 10000 elbiler kommer inn på det norske nettet, så senker de den mengde energi Norge kan sende til Europa med den samme mengde som de forbruker. Derfor er det det europeiske gjennomsnitt som må brukes når man beregner hva slags energimiks elbilene går på.
Polisen har beställt 2200 bilar från Volvo Cars, för leverans under några år framåt. Hur många har el-drift i någon form? Svar: 0 (noll). Har man krav att bilen alltid ska vara körbar och körklar så blir det så.
Tysk elmix har i snitt 400 grCO2 per KWh (200-600)
Elbilen drar i snitt 2 KWh per mil.
Överföring av el till batteri är 90% effektiv.
Detta ger ett utsläpp av 900 gr CO2 per mil för en elbil i Tysk trafik.
En typisk dieselbil släpper ut ca 1200 CO2 per mil.
Skillnaden är liten.
Tar man därtill hänsyn till att elbilen har en större CO2 belastning vid tillverkning så är det tveksamt om elbilar hör hemma på Tysk mark eller i Skåne för den delen, eftersom vi ofta är beroende av import av el där nere.
Det är inte bara p.g.a. temperaturen som elbilen får mycket begränsning i räckvidden.
AC/värme bör köras på högsta effekt även under dagar med relativt hög temperatur men hög fuktighet. Vi alla som kör bil vet att ett av de största problemen att köra bil i Sverige är den höga fuktigheten i luften och därmed imma på bilens rutor.
Med en förbränningsmotor uppstår aldrig någon brist på effekt att ta bort imman medan man i t.ex. båtar med hytt och utombordsmotorer måste ha något tillskott av värme för att få bort imma på rutorna.
Med elbilar utan denna tillskottsvärme kommer vi att få se hur hur elbilar kommer att “snålköra” (Ekodrive) och inte använda sin AC i tillräcklig grad för att få ett trafiksäkert fordon. Ingen vill ju begränsa sin räckvidd bara för att det regnar och kanske är mörkt ute.
Uppgifterna om dagens elfordons räckvidd är helt missvisande och bör anges inte som den maximala teoretiska räckvidden utan bör anges som den praktiska användbara räckvidden.
För laddstolpar behövs subventioner eftersom elbilisterna inte vill betala vad det kostar att tanka elbilen. Bensinmackar behöver inga subventioner.