Volkswagen Touareg R är en laddhybrid med 462 hästkrafter, 700 newtonmeter och en elektrisk räckvidd på 47 km
Listpriset var 845.000 kronor år 2021. Vikt: 2,5 ton.
Tege Tornvall är djupt engagerad i bilbranschen:
+ – + – + – +
Svårt sälja elbilar
Enligt en aktuell amerikansk enkät bland bilhandlare har bara var tredje någon elbil i lager att sälja, och närmare hälften vill inte sälja elbilar.
Enkäten omfattade drygt 800 amerikanska bilhandlare. Det är visserligen bara knappt 5 procent av nära 17.000 märkeshandlare. Men det är ju dessa som skall föra ut elbilar på marknaden.
Ett liknande motstånd kan anas även i svensk bilhandel. Få bilköpare kan lägga runt en halv miljon på en ny bil – och riskera att förlora halva värdet på tre år.
Motstånd anas också bland biltillverkare. Med hot om astronomiska böter tvingar EU dem att till höga kostnader utveckla och marknadsföra bilar som kostar dubbelt mot jämförbara bensin- och dieselbilar.
Att sälja dessa dyra bilar går trögt trots intensiv reklam. Mellan skål och vägg är bilföreta-gens ingenjörer föga förtjusta i elbilar. Många fortsätter att vidareutveckla bensin- och dieselbilar för kunder som efterfrågar sådana.
Det är på dem bilföretagen tjänar pengar. Elbilar går däremot med förlust. Bara Ford har ännu officiellt medgivit det, men kostnadsjakt och sparkampanjer hos flera är tydliga tecken.
Totalt minskar nu nybilsförsäljningen, även om laddhybrider och rena elbilar svarar för runt två tredjedelar. Men bara 5-6 procent av alla Sveriges 5 miljoner bilar i trafik är eldrivna.
Nya elbilar köps främst av företag, myndigheter och förvaltningar av policy- och imageskäl och för att utnyttja skattefördelar. Men privatkunder föredrar begagnat i lägre prisklasser. De undviker nya bilars snabba värdeförlust.
Inte minst på landsbygden har många hushåll flera bilar för att klara sin vardag. De håller sig till beprövad teknik till rimliga kostnader. Att ladda elbilar utanför hem eller arbetsplats är dyrt – och svårt med glest mellan stolparna.
Det är ont om laddstolpar. Alla stolpar passar inte alla elbilar. Långt från alla fungerar. Ibland är det kö. Kommuner tar ofta P-avgift medan man laddar. Att tanka på en mack tar två-tre minuter. Inte billigt, men snabbt och enkelt.
Därför är det fortsatt svårt att sälja elbilar – både här och i andra länder.
Tege Tornvall
Biljournalist i Leksand
+ – + – + – +
by 
Brist = dyrare. El och råvaror. Slöseri med begränsade resurser. Vad mer?
Orimligheten med rena elbilar blir kanske mest tydlig när man ser till hur mycket mineraler som krävs till batterierna.
Den globala tillgången på såväl litium som kobolt räcker inte till fler än c:a 8 milj rena elbilsbatterier per år. Detta under förutsättning att metallerna inte använd till någonting annat (viket de ju gör).
Det säljs c:a 90 milj bilar totalt i världen per år, varav 10-15 milj inom EU.
Orimligheterna säger sig självt.
Någon elbil kommer aldrig på fråga. Jag avser att fortsätta att använda min 35 år gamla bil, som dessutom har mekanisk insprutning och är utrustad utan cat. Eftersom jag är fordonstekniker i grunden så ska jag se till att hålla detta fordon rullande oavsett vad som händer.
Benny: För att kunna leasas (hyras) ut måste elbilar först ha sålts till den som leasar ut. Det är mest en fråga om finansiering.
Tege, tack för förtydligandet!
Thorleif: Den totala försäljningen minskar, men den eldrivna andelen ökar. Fler rena elbilar än laddhybrider. Uppåt två tredjedelar av frn minskade försäljningen är till juridiska personer.
Det säljs inte många elbilar utan det är mest frågan om leasing. Nu har priset för leasing ökat markant då de verkliga kostnaderna för uthyrarna börjar komma i fatt glädjekalkylerna. Alltså precis som vanligt med den “gröna” omställningen där man “glömmer” viktiga parametrar i beräkningarna. Som med beräkningarna av kostnaderna för vindsnurror så rör det sig dessutom om rent bedrägeri och borde i ett fungerande rättssamhälle vara åtalbart.
Jag köper en el bil när jag kan köra runt 70-100 mil utan att ladda och med samma totala driftkostnader per km som motsvarande fossilbil. Att den kostar lika som en fossil bil och har samma handrahandvärde efter 5-10 år. Ladda lika snabbt som när man tankar en fossilbil, utan att stå kö. Laddastationer över hela Sverige och gärna resten av världen. “tänk att glida ner till Indien med en miljövänlig elbil”
Oavsett så blir transporterna kostsammare när lastbilarna ska drivas av batterier. Vem och vilka tror ni får stå för fiolerna?
Tege och Roggan
Tack för svaren. Enligt er är en ellastbil dubbelt så dyr som en diesellastbil vilket låter rimligare än fyrfaldigt pris.
#Ivar Andersson#
Utan vara alltför insatt i prissättningen på eldrivna lastbilar tror jag man säga att en fyrdubbling av inköpspriset för en ellastbil jfr med en konventionell dieseldriven sådan torde vara en stor överdrift. De fall jag har kännedom har väl legat på omkring en fördubbling av priset. Avgår dessutom ett statligt bidrag på ca 700 tkr. Det senare bidrar väl mest till att fordonstillverkarens marginaler ökar på skattebetalarnas bekostnad.
Motsvarande subvention eller vad nu skall kalla det för gasdrivna lastbilar (LBG) varierar mellan 150 – 400 tkr.
Länge har jag föraktat ideologier som nazism och kommunism. Nu är det den våldsamma inkompetensen hos EU-Kommissionen som stör mig.
Märkligt hur dagens politiker rättat in sig i ledet efter Paris-ök. Samtidigt vet vi att nästan alla politiker saknar kunskap om koldioxid-hypotesen osv vilket också förklarar den absoluta oviljan att mötas i debatt (det löjliga argumentet “science is settled”) samt censuren och förlöjligandet av personer som verkligen förstår vad de pratar om. Särskilt uppenbart blev det med Elsa i riksdagen. Våra politiker borde naturligtvis skämmas! Att kalla kunskap för höger-extremism är det ultimata beviset för den gömda inkompetensen hos våra folkvalda. Inte ens deras sakkunniga har idag kunskaper.
I Sverige har vi vant oss vi fri debatt med kunskap och vetenskap i centrum men iom att professionaliseringen av politikerskrået, mittenpolitik och maktförflyttning till EU etc har vi fått se allt svagare politiska röster med utbredd passivitet i våra för samhällets viktigaste frågor. Mer lämnades också på 90-talet över till “marknaden” i tron att företagen kunde lösa alltfler problem samtidigt som politikerna börja mörklägga arbetskrafts-reaktioner (särskilt hos det traditionella arbetar-kollektivet som blev Sveriedemokrater t.ex) när arbetskrafts-arbitraget mot öst/låglöneländerna tog fart på allvar iom särskilt ett nytt internationellt handelsavtal med Kina 2001 som “most favoured nation”. Socialdemokraterna det största svekpartiet i vanlig ordning enligt principen “makten går före väljarna” när världen förändras.
‘Det är svårt att sälja elbilar!’
Mitt scenario: Det är enligt plan. Batteribilar har aldrig varit avsedda för ‘kreti och pleti’. De är förbehållna människor med mycket pengar. De kommer av resursskäl aldrig bli billigare, varför endast samhällets elitskikt kommer att ha råd med dem. Det ingår som en del av det kontrollsamhälle, som nu implementeras. Ju mindre rörlighet hos allmänheten desto lättare att kontrollera. Batteribilars relativt korta räckvidd är därför bra, likaså svårigheter att utanför storstadsområden lätt kunna ladda, och med utbredd 5G teknik lika lätt kunna förhindra bruk av.
I detta ‘scenario’ bidrar:
▪’greenflation’ och globala räntehöjningar med dess minskning av tillgängliga medel bortom det nödvändigaste
▪EUs förbud mot försäljning av andra fordon än ‘elbilar’, med vissa undantag, från 2035.
▪i USA exekutivbeslutet att 2/3 av all försäljning av ‘privatfordon’ ska vara elbilar från 2032, vartill kommer att hälften av ‘tyngre fordon’ ska vara sådana.
▪elförsörning med intermittent vind- och solenergi, som ligger bakom ovanstående ‘greenflation’
‘Planning for failure’ skulle kanske en del karaktärisera ovanstående. Själv tror jag ‘planning for success’ är närmare sanningen, om jag utgår från det eftersträvade kontrollsamhälle, som är välbelagt dokumenterat och kommunicerat.
Samma resonemang kan vi tillämpa på den uppenbart tokiga klimatagenda med tillhörande elförsörningsplan som nu genomförs främst inom EU och USA.
Tege;
Fattar jag dig rätt:
“Totalt minskar nu nybilsförsäljningen, även om laddhybrider och rena elbilar svarar för runt två tredjedelar”
Elbilar svarar alltså för runt 2/3-delar av den minskade försäljningen?
Eller menar du att “även” innebär att elbilar inkl laddhybr står för 2/3-delar av all bilförsäljning?
Notera att jag inte äger bil och följer inte marknaden alls men laddhybrider är väl populärt jmf med rena elbilar när subventionerna minskat?
Björn: Med kinesiska insatsvaror är en stor och ökande andel av i Tyskland byggda bilar i sjäöva verket kinesisk.
Ivar: Varje kWh LI(jon-batteri väger ca 7 kg. Stora lastbilar drar minst 3-4 l/mil diesel. För 100 mils räckvidd mellan tankningar behöver de därför minst 300-400 liters tankar – som i stort väger lika många kg. Med eldrift lär de dra minst 10 kWh per mil. För 100 mil behövs då 1.000 kWh, som alltså väger 7 tom.
Varje kWh batteri lär enligt gängse marknadspris kosta ca 1.500 kr (svårt få faktiskt pris, känslig fråga). Ett 1.000 kWh batteri skulle alltså kosta minst 1,5 Mkr. Med fästen och drivlina betydligt mer. Man betalar alltså mer för 7 ton mindre lastkapacitet. Vilken åkare satsar på det?
Såg på nyheterna. En åkare påstod att en diesellastbil kostar 2 miljoner kronor och motsvarande ellastbil 8 miljoner. Har han rätt? Han påtalade att med ellastbil skulle transportkostnaden öka kraftigt och driva på inflationen.
Tysklands officiella statistikkontor har avslöjat att 28,2 % av de elfordon som importerades till landet under perioden januari-mars kom från Kina.
Jag misstänker att alla “tyska” bilar kommer att tillverkas i ett länd med lågt löneläge och låga energipriser. Tyskarna får väl ägna sig åt att putsa sina kinesiska solpaneler.