Frankrikes TGV, Train à Grande Vitesse, är nu beprövade och tillförlitliga
+ – + – + – +
Höghastighet med förhinder
Man vinner inga val på underhåll av det man redan har. Däremot på ”satsningar” och investeringar för framtiden. I konsekvens med det minskade riksdag och regering på 90-talet underhållet för svenska järnvägar för att i stället satsa på nya snabbtåg som bl. a. X 2000.
Den outsagda tanken bakom var att köra ned spår och utrustning tills de måste ersättas med nytt. Där är vi nu med allt fler växel-, signal- och spårfel med både försenade och inställda tåg som följd.
Men i stället för att snabbt rusta upp befintliga spår och tåg ivrar många nu för hög-hastighetståg (över 250 km/h) tiotals år in i framtiden. Under denna långbänk får dagens spår och tåg lappas och lagas så gott det går.
Bara på vissa sträckor kan våra snabbtåg korta stunder nå maximala 200 km/h. På många håll tillåter inte spåren sådan fart. Ofta bromsas snabbtåg av framförvarande, långsammare tåg. Åren 2003-2018 minskade snittfarten Malmö-Stockholm från 141 till 131 km/h, Göteborg-Stockholm från 156 till 141 km/h och Stockholm-Sundsvall från 129 till 117 km/h (Ny Teknik 180615).
Nu tar 60 mil Malmö-Stockholm knappt fem timmar (snitt 120 km/j). 48 mil Göteborg-Stockholm skall ta drygt tre timmar (159 km/h) men tar oftast längre tid. 40 mil Stockholm-Sundsvall tar ca 3,5 timmar (snitt 115 km/h).
Samtidigt har försenad tid ökat. Enligt Trafikverket kom förra året bara 70 procent av långdistanstågen i tid. Nästan vart tredje var alltså försenat. Man kommer lika fort fram med bil – från port till port. Många väljer därför bil – med fördelen att kunna stanna på vägen, ta omvägar och ta med mer bagage.
Just stopp på vägen och omvägar är tunga argument mot höghastighetståg. I Kina, Japan, Frankrike, Tyskland och andra länder stannar de sällan och susar förbi många viktiga städer. Det bidrar till storstädernas tillväxt och hindrar mellanliggande regioners utveckling.
Så hög fart kräver också mycket mer energi. I Japan, Malaysia och flera andra länder har hög-hastighetsprojekt avbrutits för bristande lönsamhet, hög energiförbrukning och säkerhets-risker. Det dyra är inte tågen utan banan. Gängse avskrivningstid 50 år blir i många fall 25 år.
Med så kort avskrivning skulle en svensk investering på 230 miljarder kosta 9,2 miljarder per år. Kapitalkostnad med 4 procent ränta blir 4,6 miljarder per år. Drift resp. underhåll lär kosta minst 5 procent vardera per år eller 23 miljarder. Själva tågen kan totalt kosta någon miljard per år. Summa 37-38 miljarder kostnader.
Möjliga intäkter med biljettpris 1.000 kr, 300 passagerare per tåg och ett tåg i timmen åt båda hållen klockan 07-23 blir runt 7 miljarder kronor. Alltså runt 30 miljarder högre årliga kostnader än intäkter – och fortsatt eftersatt underhåll för övrig järnvägstrafik.(SJ:s persontrafik omsätter nu runt 9 miljarder kronor per år.)
Det förbleknar jämfört med Kinas höghastighetslinjer. På tio år har de ackumulerat skulder på totalt 6.500 miljarder kronor – alltså 650 miljarder per år. Fortsatt utbyggnad bygger på skulderna så att de om tre år beräknas nå 10.000 miljarder. Nya lån tas för att täcka räntor. Det statliga järnvägsbolaget lär enligt Världsbanken behöva höja biljettpriserna.
Tågens snabbhet uppvägs av tidsödande och rigorösa säkerhetskontroller före avfärd precis som för flygplan. Resenärer får räkna med en timme eller två i vänthallen före avgång och kontroller även efter ankomst.
Tege Tornvall
+ – + – + – +
by 
Ni som har några år på nacken, minns ni inte den massiva kritik som mot SJ innan privatiseringen? Inställda tåg, förseningar och framförallt höga biljettpriser som började närmas sig en nivå där SJ inte längre var för alla svenskar.
Nu är det mer eller mindre fantastisk billigt att åka tåg om man vill det.
Samtidigt har trafiken på våra järnvägar ökat och tiden för underhåll har minskat. Det byggs en hel del järnväg i Sverige. Antalet mötesplatser byggs hela tiden ut där det är enkelspår. Det ger möjlighet till högre medelfart och fler tåg. Jag förmodar att dessa mötesplatser så småningom byggs ihop så det blir dubbelspår.
Från Bankverket har jag hört att underhållet blev effektivare med en massa privata aktörer.
Christian H
Jag kan inte hålla med dig om att långfärdsbussarna är speciellt bekväma. De kan inte konkurrera med med bekvämligheten på tåg. Jag åker ganska mycket tåg och sist jag valde en långfärdsbuss tänkte jag: “aldrig mer”. Ren pina jämfört med tåg.
Claes P: Ditt konstaterande att en tågresa ofta kostar mer än en flygresa stämmer nog. Att det skulle betyda att tåget ger högre koldioxidutsläpp finns ingen grund att tro. Du hänvisar till KTH och Chalmers, men de står knappast bakom din slutsats. Oklart vilken källa du hänvisar till.
Svar till självtänkaren. Min kritik mot höghastighetståg gäller inte deras teknik eller motorer utan deras kostnad. Mot kanske 7 miljarder kronor årliga intäkter står troliga 30 miljarder kronor kostnader. Beloppen kan förstås diskuteras, men knappast skillnaden. Var läser du in “kommunistpropaganda” i min text?
Du tycks väl insatt i 1990-talets underhåll för att underlätta för X 2000, men det hindrar inte att svensk järnvägstrafik sedan årtionden lider av bristande underhåll. Det är mindre tågen det är fel på än spår, signalsystem etc.
Transporter berör klimatfrågan som debatten förs, även om de knappast påverkar klimatet, alltså hur mycket kortvågig solvärme som når och värmer jordytans land och särskilt hav och därmed över tid och på olika håll påverkar den marknära atmosfärens temperatur, vindar och nederbörd.
Vad har detta att göra med klimatfrågan? Propaganda mot ett energisnålt och utmärkt transportmedel, utan CO2-utsäpp. En tågmotor, som drivs med vattenkraft-el, har inga CO2-utsläpp. Om vi producerar el med “fossila “bränslen, så är utsläppen mindre än från förbränningsdrivna fordon. Jag är besviken för att jag tills nu har uppfattat “Klimatsans” som en seriös blogg, som har avslöjat skrämselpropagan. mot koldioxiden.
Men det här inlägget dryper av kommunistproganda mot de privata tågbolagen (Jan Guillou!) och blev fel från början, när inläggsförfattaren påstår att: “I konsekvens med det minskade riksdag och regering på 90-talet underhållet för svenska järnvägar för att i stället satsa på nya snabbtåg som bl. a. X 2000. ” Alldeles tvärtom tillförde statsmakterna mer pengar till järnvägsunderhållet under just 90-talet. X2000-tågen var ett projekt, som började utvecklas av SJ under 80-talet, och togs i trafik under 90-talet av tågoperatören SJ, sedan det statliga affärsverket med samma namn hade delat, genom ombildning av SJ:banavdelning till en egen förvaltningsmyndighet, Banverket.
Men de goda intentionerna förfelades av att järnnvägsbranschen blev en politisk lekstuga under ledning av infrasgtrukturminister Björn Rosengren, S, och en massa kommunpolitiker som offrade det nationella perspektivet till förmån för “regionförstoring”, som skulle tillföra den egna kommunen fler inpendlare.
#Fredrik V
Jag instämmer helt i dina synpunkter och vill peka på en ytterligare fördel med bilen, som är att den tar mig direkt från bostaden till adressen jag tänkt besöka. Med kollektivtrafik tvingas jag först gå till stationen, vilket tar tid, sedan kommer jag fram till ett stadscentrum, tvingas vänta på stadsbuss, för att om den kommer i tid, slutligen bli omskakad av alla vägbulor och så småningom nå målet. Kollektivtrafik är uppbyggd för transport från kommuncentra till kommuncentra, dvs för att passa politkier och tjänstemän som arbetar i kommunhusen. Trafikpolitiken följer, liksom miljö- och klimatpoltiken, ett småsadistiskt mönster, där det som uppskattas mycket förbjuds, det som uppskattas en del beskattas, det som ogillas en del subventioneras och det som ogillas skarpt är obligatoriskt. Satsningen på tåg gynnar enbart centralorterna, då busslinjer till småorter läggs ned, när det blir olönsamt att trafikera dem p.g.a. den konkurrerande tågtrafiken.
Ytterligare en fördel med bil framför tåg (och alla andra kollektiva färdmedel) är att man själv väljer avgångstid. Oslagbart smidigt.
Sverige är egentligen för glesbefolkat för att tågtrafik i allmänhet skall vara lönsam. Vi kan aldrig få det passagerarunderlag som finns nere på kontinenten där befolkningstätheten ofta är 10 gånger den här hemma. Detta inses dock inte av våra faktaresistenta politiker. Personbil är överlägset bäst om man bortser från alla ohemula skatter som påtvingas oss. För kollektivtrafiken är buss det mest ekonomiska alternativet. Dagens långfärdsbussar är bekväma och där kan man även få kaffe och lite tilltugg, samt besöka toaletten. Aldrig hör man på TV att buss diskuteras som ett alternativ till tåg, trots att det är mycket billigare och mer tillförlitligt. Dagens bussar tillåts köra med 100 km/tim, men den gränsen borde kunna höjas, liksom även den generellt högsta fartgränsen på motorväg. Helst borde det vara fri fart på våra motorvägar. Politiker förstår inte att tid är pengar. Ett effektivt samhälle kräver effektiva transporter, effektiv energipolitik, samt stopp på att vräka ut pengar på idiotiska industrisatsningar och medel till politiska stolleprojekt som Industriklivet och Klimatklivet. Storsatsningen på järnväg sker enbart för att tillfredsställa de klimatalarmistiska stollar som vill tillbaka till 1800-talet.
Sverige är för glest befolkat och saknar riktiga storstäder för att det ska vara ens i närheten av lönsamhet i att bygga snabbtåg? Men ideologi, politikers storhetsvansinne och avsaknad av konsekvenstänk kan driva i genom de mest galna projekt vilket vi sett prov på med den “gröna” omställningen.
Jag har åkt TGV både Paris-Lyon och Madrid-Sevilla ToR. Snabbt och bra. Men det går numera knappast med vinst = täcker sina egna kostnader.
För 56 år sedan åkte jag Aérotrain på en testbana vid Orléans, vilande på luftkudde med flygmotor med propeller baktill. 300 km/h under mäktigt dån. Det var uppfinnaren Jean Bertins skapelse. Den fungerade bättre med linjär elmotor på mellandistans. Jag skreb för Veckans Affärer och Ny Teknik.
Bertin försökte få Stockholm att satsa på en ringlinje runt Stockholm, men Sth hade grävt med sig för mycket i dyr T-bana och avstod. Synd, för tvärförbindelser är fortfarande SL:s svaga punkt.
Tillägg:
Om man inte gill utsläpp av koldioxid bör man absolut inte åka tåg.
Den svenska forskargruppen inom KTH/Chalmers har, utan att skämmas, häpnadsväckande endast jämfört en flygmotors utsläpp med en eldriven tågmotor.
Självklart har man kommit fram till högre utsläpp per passagerarkilometer.
Ett grovt mått för utsläpp inom t ex konkurrensutsatta transportsystem är priset/kostnaderna. Desto högre kostnad, desto större utsläpp.
Jämför man hela tågsystemet med hela flygsystemet inkl biljettkostnaderna, skattebidrag mm, finner man att det är flera ggr dyrare att åka tåg jämfört med flyg per passagerarkilometer, vilket innebär att det ger betydligt större utsläpp att åka tåg, dessutom dyrare biljetter och slöseri av tid.
SL-pendeln Stockholm-Uppsala betalas delvis av skattemedel. SJ-pendeln Stockholm-Uppsala betalas helt av resenären, inga skattemedel. Det är ju omöjligt att konkurrera på de villkoren. Full förståelse för SJ. Blanda ihop planekonomi och marknadsekonomi inom samma område (Stockholm-Uppsala pendeln) är ju omöjligt ger konstiga resultat.
@Jan Ågersten
Jag är skeptisk🤔 Thomas P dolda agenda torde vara att Staten ska ta ansvar för att driva snabbtågen samt att även ”NotVolt” tas över och drivs av Staten. Alternativet blir annars att Kina tar över verksamheten för att driva den Gröna transformationen i kampen mot CO2.
Eller hur Thomas P?
Thomas P
Jag lyfter på hatten för dessa kloka ord.
Märkligt att SJ-pendeln Sthlm-Uppsala går med sådan förlust att SJ lägger ned den. Jan Guillou har i Aftonbladet en poäng i statens ansvar för kollektiva nyttigheter som post, tele och järnväg. Se länk hos Thomas P här nedanför.
Tanken var att privatisera till varje pris. Det var dogmer som styrde, inte något praktiskt tänkande om det faktiskt var bättre att driva allt i privat regi.
https://www.aftonbladet.se/nyheter/kolumnister/a/Pp5Ebb/inte-ens-en-hogerpolitiker-forstar-vad-som-hant
Den intressanta jämförelsen är mellan a) TGV på sträckan Paris(Gare du Nord)-Lyon(två stationer med 2 min tågavstånd), som jag själv åkt ett antal gånger, om ca 60 mil, tid 2 timmar med pricksäker tidtabell och b) X2000 på sträckan Malmö-Stockholm, som jag själv inte åkt, om ca 60 mil, tid knappt 5 timmar med osäker tidtabell.
TGVn, som inte stannar på vägen till Lyon, baseras på ett stort trafikunderlag, körs på specialräls utan ‘övergångar’, och konkurrerar framgångsrikt med flyget på sträckan.
X2000 har några stopp på vägen och baseras på ett jämförelsevis mindre trafikunderlag, körs på gammal räls med ‘övergångar’, och konkurrerar dåligt med flyget på sträckan.
Snabbtåg i Sverige – ett praktexempel på verklighetsflykt!