Mätstation för luftföroreningar i Leipzig placerad vid en av de mest trafikerade gatukorsningarna
Här har man dock placerat den upphöjd, inte i nivå med bilarnas avgasrör som är fallet på andra ställen.
+ – + – + – +
Ju effektivare förbränning, desto mindre avgaser. Fullständig förbränning ger bara vattenånga och koldioxid, som stimulerar växtligheten. Att som tyska och amerikanska myndigheter tvinga bil- och motortillverkarna att överdrivet kraftigt minska CO2-utsläppen, försämrar förbränningen och ger bl. a. mer partiklar och kväveoxider.
Redan 2004 fick europeiska tillverkare veta att detta skulle komma som Euro 5 och Euro 6. Eftersom man inte samtidigt kan minimera både förbrukning och NOx-utsläpp, sökte tillverkarna olika lösningar. Teknikjätten Bosch anvisade flera sätt. Ett är att styra själva mätprocessen så att NOx-utsläppen tillfälligt renas mer, medan förbrukningen ökar.
Så gjorde bl. a. VW-gruppen. Men eftersom man inte mäter ute i trafiken, lider ingen skada av det. Extremt låga gränsvärden för partiklar och NOx bygger på mätningar i särskilt hårt trafikerade tyska korsningar i bl. a. Stuttgart nära och i nivå med avgasrör. Men bara några meter därifrån är halterna mycket lägre. Även om mikropartiklar och NOx förvisso är skadliga, sprids de snabbt och tunnas ut.
Att tusen- eller tiotusentals skulle dö i förtid av NOx-utsläpp räknas fram i datormodeller, matade med antaganden om en sådan verkan. Men enligt tyska professorerna Martin Hetzel (Röda Korsets lungklinik i Stuttgart) och Dieter Köhler (trafikforskningsinstitutet Fraunhofer) kan inga förtidiga dödsfall påvisas från finpartiklar eller NOx.
Av atmosfären är 78 procent kväve. NO- och NO2-molekyler ger dock inget kväve till atmosfären. Med vattenånga kan NO2 bilda salpetersyra. Så mycket större skäl att så långt möjligt rena och minska NOx-utsläpp. Tillförsel av urea (AdBlue) ger tillsammans med en extra katalysator kväve och syre till atmosfären. Men då går det också åt mera bränsle.
Ett bra sätt att kraftigt minska partikel- och NOx-utsläpp är också att minska onödiga stopp och hinder i trafiken. Utsläppen från rullande trafik i jämn fart är med modern reningsteknik ytterst små. Allt fler nya bilar har också teknik som stänger av motorn vid stopp.
Elmotorer släpper inte ut något alls. Ofullständig förbränning eller dålig rening i kolkraftverk ger förstås utsläpp, men mindre än från spridda källor inom- och utomhus.
Detta borde tyska bilverkare från början ha betonat i stället för att utan motstånd böja sig för illa informerad opinion och politik. Nu tvingas de avskeda tiotusentals för att spara pengar till att investera i dyr teknik med låg efterfrågan.
Knäckfrågan är elbilars batterier, som i sig är ett gigantiskt miljöproblem.
Tege Tornvall
Motorjournalist sedan 50 år
+ -+ – + – +
by 
Jag tackar Karl Erik R. för välkommen kemilektion och korrigerar min text.
Mikropartiklar i avgaser är huvudsakligen kolpartiklar. Kolet är relativt ofarligt men partiklarna har oförbrända kolväten på ytan. De är inte lika ofarliga att andas in. NOx – i praktiken NO och NO2 innebär risker vid lång exponering. NO2 ungefär 20 ggr farligare än NO. Ingen av dessa är näring för träd och växter.
NO reagerar med luftens syre och blir NO2, men aldrig uppdelat i kväve och syre. NO2 kan till en del reagera med vattenånga – H2O. Då bildas HNO3 som heter salpetersyra och är inte till direkt nytta för någon organism.
I en s.k. SCR avgasrening oxideras först NO till NO2. Därefter sprutas urea (AdBlue) in och av värme delas den upp i NH3 (ammoniak) och CO2. Ammoniaken reagerar i en andra katalysator med NO2 och ca 80 % av NO2 delas upp till ofarliga kväve N2 och syre O2.
Låt oss inte sänka vår trovärdighet genom att handskas vårdslöst med fakta.
Enligt naturvårdsverket 10.02 2018 Fler människor dör av småskalig vedeldning än av
bilavgaser inkl. dubbdäcksrester och bromsbeläggsrester.
vedeldning släpper ut dubbelt så mycket CO2 som koleldning som tar 50-100 år att
binda igen