Helelektriska Volkswagen ID 4 SUV
Volkswagen betyder som bekant folkvagn. Det var den också i början. De första exemplaren i Sverige kom 1948. Men först 1950 blev det fart på försäljningen. Då kostade ”bubblan” ca 6.000 kronor. I dagens penningvärde ca 113.000 kronor.
I dag säljer Volkswagen 14 modeller i ett 20-tal varianter i Sverige. Men ingen ”folkvagn”. Billigast är småbilen Polo för 172-277.000 kronor. Storsäljaren Golf kostar 262-430.000 kronor.
Men mest reklam gör VW för sina nya elbilar ID.3 och framför allt ID.4. De kostar 435-615.000 kronor. VW tvingas att sälja dem av EU, som tar miljarder i böter om VW inte säljer orealistiskt många elbilar.
Min kollega Erik Wedberg skrev nyligen om ID.4 i flera tidningar. Han skrev att det är en bekväm, rymlig och körsäker bil.
Fattas bara annat för 615.000 kronor – 555.000 efter att vi skattebetalare bjudit på 60.000 kronor. Men det är ändå dubbelt mot en vanlig Golf.
Även om man laddar el billigt hemma eller på jobbet, är värdeminskningen stor. Att ladda vid laddstolpe ute i trafiken är också dyrt. Total milkostnad är dryga femtiolappen om man kör 6.000 mil på tre år
Utöver högt pris och stor värdeminskning har elbilar kort räckvidd och stora, tunga och dyra batterier – allt större för att ändå klara längre sträckor.
Elbilars effekt mäts i kilowatt, kW. Deras förbrukning och batterikapacitet mäts i kilowattimmar, kWh. Gängse batterier är litium/jon, samma som i mobiltelefoner, datorer och hemelektronik – men många battericeller i ett ”batteripaket”.
I elbilar väger varje kWh 7 kg och kostar uppåt 1.500 kronor. Priset har sjunkit snabbt men sjunker nu långsammare ned mot tusenlappen om några år.
VW ID.4 har ett 82 kWh batteripaket. Det väger ca 575 kg och kostar nytt över 120.000 kronor. 77 kWh kan utnyttjas med 5 kWh reserv för att skydda batteriet. Att ladda helt fullt sliter. Att köra helt slut sliter också. När mätaren visar 0, återstår 5 kWh reserv.
För att skydda batteriet bör man ladda högst 80-90 procent. Det betyder ca 65 kWh användbar kapacitet. Officiell förbrukning i växlande trafik är 1,85 kWh per mil. Det ger ca 35 mils räckvidd mot officiellt uppgivna 48,8 mil.
På sin testrunda noterade Erik Wedberg 2,4 kWh per mil. Det ger bara 27 mils praktisk räckvidd. Man betalar alltså 555.000 kronor för en bil som går 27-35 mil på en laddning och kostar dryga femtiolappen per mil att äga och köra!
Tege Tornvall
Biljournalist
+ – + – + – +
Nytt batteri eller skrot ?
Dagens batterier tycks ha en livslängd på 5 à 7 år. Efter den tiden har man en bil som kanske gått 10.000 mil och behöver ett batteri för SEK 120.000:-. Men det är ungefär vad en 7 år gammal bil kan värderas till.
Själva bilen får alltså ett värde jämförbart med skrot. Min 24 år gamla Volvo 850 inbringade 5.000:-.
En sund marknad för elbilar behöver inga subventioner
Ända sedan 1988 har jag propagerat för elbilar, men för sådana som verkligen drar nytta av deras möjligheter. Då blir det en liten nätt andrabil för korta sträckor i daglig trafik, City Bilen CIB.
Den behöver inga subventioner, men marknadsvillkor som ger föraren konkreta fördelar utöver skrytvärdet. Utan subventioner. Det kräver ett par små, enkla politiska beslut, se bloggposten om CIB.
+ – + – + – +
by 
Sverige är inte bara E4:an, skulle vara intressant att se ett test på mindre prioriterade vägar med vinterväglag.
Men det gjorde väl ingen. De tog nog den lilla bilen istället.
Under krisen i Texas i veckan kostade det ca 9000 kr att tanka en Tesla.
SvD:s bilredaktör Julia Brzezinska körde nyligen en BMW iX3 eldriven SUV 46 mil med 2,6 kWh per mil. Dess 80 kWh batterier väger ca 560 kg. Användbar kapacitet 74 kWh ger 28,5 mils räckvidd. Officiell räckvidd på papperet är 45,9 mil.
Officiell WLTP-förbrukning under gynnsamma omständigheter är 1,86 kWh per mil. Det ger 40-43 mil räckvidd. Men i praktiken måste man alltså ladda senast efter 25-30 mil. Bilen väger 2,2 ton och kostar 770.000 kronor. Inget för vanliga löntagare, direkt!
DN:s klimatorolige bilredaktör Jonas Fröberg skildrar i dag (210220) en mödosam färd från Audis importör i Södertälje via Stockholm, Gävle och Sundsvall till Umeå. 65 mil . Han körde Audis stora och tunga SUV e-tron med 95 kWh batterier och 365 hk/561 Nm från två elmotorer.
Det behövs, för bilen väger 2,7 ton (varav drygt 650 kg batterier). För batterierna anges 86,5 kWh netto = användbar kapacitet. Under hela resan drog bilen 2,7 kWh per mil. Det motsvarar 32 mils räckvidd – men i praktiken kortare.
Första laddstopp i Gävle efter 21 mil. Mätaren angav 3 mil kvar = 24 mil total räckvidd första etappen. Laddtid 107 minuter. Efter laddning visade mätaren 27,3 mils räckvidd (på papperet skall den vara 40,5 mil).
Nästa stopp Sundsvall, 21 mil bort. Laddtid en dryg halvtimme på Ionitys dyra supersnabbladdare. Elbilsvännen Fröberg undviker diskret att nämna vad det kostar. Det räckte till Nordmaling, ytterligare 22 mil norrut. Den laddningen räckte för resterande 5 mil till Umeå.
Total restid 11,5 timmar för 65 mil ger imponerande snittfarten 56.5 km/h. Rena skämtet! Bidragande var förstås 5-10 graders kyla och motorvägsfart. Men också att bilen rullade på idiotiska 20-tumshjul med opraktiska lågprofildäck. Redan nästan lika idiotiska 19-tumshjul ökar officiell räckvidd på papperet från 40,5 till 44,6 mil. Säkert kommer man betydligt längre med mer praktiska 16- eller 15-tumshjul. Men sådana finns inte för denna bil.
Total förbrukning 175 kWh. Med möjligt snittpris 5 kr/kWh blir det 875 kronor. För en stor men snål diesel med 0,7 l/mil och bränslepris 14 kr/liter blir det ca 650 kronor.
Med baspris 898.000 kronor kostade testbilen 1,1 miljon. För det priset kan man på lång vinterfärd ta dryga 20-milaskutt med tidsödande laddstopp på vägen. Sommartid kanske man kan våga sig på 30-milaskutt. Rena nippran!