Elbilar kräver ett jättestort batteripaket
Lägg märke till de stora hjulen. De har lägre rullmotstånd, särskilt om de pumpas hårt.
På tal om Allegra Strattons bilval och Bjørn Lomborgs syn på elbilar, varsågod:
+ – + – + – +
Elbilsbatterier tappar kapacitet och har kortare räckvidd än vad som hävdas
Efter åtta år och 15.000 körda mil har ett genomsnittligt elbilsbatteri tappat 15 procent av sin ursprungliga kapacitet. Det framgår av elbilsoperatören Geotabs studie på 6.300 elbilar i England. Geotab administrerar elbilsflottor för engelska företag och har kunnat följa dessa bilar under flera år. Elbilar är lika i alla länder, så resultaten gäller allmänt.
Elbilsbatteriernas livslängd och slitage varierar med biltyp och hur bilarna körs och sköts, men i genomsnitt tappar batterierna 2,3 procent i kapacitet (energi) per år. Efter sju-åtta år är 85 procent av kapaciteten kvar, och efter drygt 15 år återstår 70 procent.
Många elbilstillverkare garanterar minst 70 procent kapacitet kvar efter åtta år. Enligt Geotag finns då 85 procent kvar. Det kan låta betryggande, men det betyder inte att 85 procent kan användas. Det kan inte heller 100 procent när bilen är helt ny. Tillverkarna avråder elbilsägare från att ladda mer än ca 80 procent för att skydda batterierna mot onödigt slitage.
Man bör också lämna en reserv kvar i batteriet, också för att skydda det. Elbilars elektronik övervakar batterierna och varnar eller hindrar förare från att tömma batterierna helt eller ladda fullt. Därför är den dagligt användbara kapaciteten kanske bara 75 procent av den maximala. Det minskar påtagligt bilarnas längsta räckvidd mellan laddningar.
Elmotorers effekt mäts i kilowatt (kW). Både deras förbrukning och batteriernas kapacitet (energiinnehåll) mäts i kilowattimmar (kWh).
En elbils 40 mils räckvidd har i realiteten kortare räckvidd
En elbil med 60 kWh batteri och 1,5 kWh förbrukning per mil skulle då ha 40 mils räckvidd, men bara om man börjar med helt fullt batteri och kör det slut tills bilen stannar. Det gör dock ingen.
- Dels blir man stående mitt ute i trafiken. Man kan inte som med en vanlig bil klara sig med en reservdunk utan måste få bilen bogserad till en laddpunkt. Dyrt, omständligt, tidsödande – och kanske även farligt.
- Dels förhindrar bilens elektronik att det alls går. Av maximala 60 kWh kanske man bara får tillgång till 45-50 kWh. Det minskar räckvidden till bara 30-33 mil.
- Dels drar bilen ofta mer än 1,5 kWh per mil. Idealisk temperatur för batterierna är nämligen 21-21,5 grader. Det är det sällan i verkligheten. Både kyla och värme kräver mer energi från batteriet.
Det gör också tung last, hög fart och dåligt väglag. Geotabs statistik över 6.300 elbilar visar att extrem värme eller kyla kan halvera räckvidden. Därför råder Geotab den som vill köra långt med elbil att välja en bil med större batterier – som väger och kostar mer.
Att snabbladda vid laddstolpar ute i trafiken skadar också batterierna i längden. Tillverkarna avråder från mer än en snabbladdning eller två per vecka. Om någon ofta kör långt med snabbladdning, kan elektroniken hindra detta och tvinga fram långsammare laddning. Elektroniken skyddar batterierna.
Varje kWh väger ca 7 kilo elbilsbilbatteri
Batterierna är av litium/jon-typ, samma som i mobiltelefoner, datorer och hemelektronik. Elbilar har paket av många små sådana batterier. Dessa batteripaket är tunga och dyra.
Varje kWh väger ca 7 kg. Ett 60 kWh paket väger minst 400 kg och ger 25-30 mils säker räckvidd. Om man vill komma t. ex. 50 mil på en laddning, behöver man minst 100 kWh batterikapacitet med måttliga 1,5 kWh förbrukning. Ett sådant batteripaket väger ca 700 kg. Det kan också kosta över 100.000 kronor. Gängse marknadspris är ca 1.500 kronor per kWh – med sjunkande tendens ned mot tusenlappen.
Osäkerhet om elbilsbatteriernas livslängd och kapacitet minskar elbilars restvärde. För äldre elbilar kan batterierna kosta mer än själva bilen. Att byta ut dem kan bli mycket dyrt. Tesla-chefen Elon Musk talar om 7.000 US-dollar (65.000 kronor), men det kan bli flera gånger dyrare.
Facit för elbilar: elmotorn är liten, lätt, enkel, stark och billig, men elbatteripaketen är stora, tunga, dyra, energifattiga och miljöfarliga. Mot detta hjälper inte bränsleceller. Dessa kräver vätgas, som inte finns i naturen utan måste tillverkas från antingen natur- eller biogas eller också elektrolys av vatten. Båda sätten kräver energi i flera steg med energiförluster på vägen.
Att den producerade vätgasen sedan bara ger vattenånga som restprodukt i motorn betyder föga. Energiförlusterna på vägen till färdig vätgas uppväger flera gånger om vätgasens rena utsläpp.
Tege Tornvall
Biljournalist
+ – + – + – +
by 
Tänk er stridsvagnar och andra militära fordon på batteri. Efter en dags krigande blir de stående. Hur ska de laddas upp? Med dieselaggregat, eller kommer försvaret ha mobila vindkraftverk?
Å andra sidan handlar det inte om batteribilar eller petroleumbilar utan bara om galenskap mot sund förnuft. Koldioxiden påverkar inte jordens klimat. Sedan får folk köra vad de vill, men kom inte och låtsas att batteribilen är klimatförändrande eller ens miljövänlig. Dessutom kommer de flesta batteribilar laddas med el från kol- eller petroleumkraftverk.
Även ur ett beredskapsperspektiv är ju batteribilar synnerligen olämpliga… Det första som släcks ned vid ofred är elnätet.
Olja kan lagras motsvarande enorma energimängder. Vi hade bergrum för det under kalla kriget. Men i bara 1 m3 diesel i plasttank på lastpall på gården har jag 10 000 kWh brutto. Driver bilen och traktorn. Kunde värma huset också. Men det löser björkveden.
Försvarsmaktens fordon eldrivna? JAS, stridsvagnarna, ubåtarna, kustkorvetterna?
Ni som har batteribilar, öppnas dörarna mekaniskt eller elektriskt. Det är bara tre veckor sedan en man med nästan ny Tesla hade mycket svårt att ta sig ur när den började brinna.
Jeg har kørt Mercedes B Electric i næsten 6 år, og endnu kan jeg ikke se en reduktion af kapaciteten.
Hej igen ! Då måste väl batteri bilens kalkyl förbättras radikalt med hänsyn till andrahandsvärdet m.m
Hej ! En kort fråga : kostar ett 100kwh batteri verkligen uppemot 1milj kr? Tege säger att priset ligger på ca 1500 kr per kwh batteri . Det blir väl så fall : 100kwh × 1500 kr = 150 000 kr ? Har jag räknat helt galet?
Rättelse. Ett 100 kWh batteri kostar minst 100.000 kr, inte en miljon. Gängse pris per kWh är nu 120-130 USD. Jag fick ned en nolla för mycket!
Man borde slippa begravningsavgiften om man äger ett hemkrematorium.
Jag har kört elbil med 16 kWh batteri i 10 000 mil och kan instämma att batterikapaciteten är ju ändå är imponerande, men sakta dalar.
Initialt hade jag ca 14 mil körsträcka och är nu nere på 12 mil. Fortfarande inte handikappande, men man anpassar sig ju också .
Ska dock tilläggas att om mitt batteri dubbleras så halveras antal laddcykler. För livet runt en storstad går det utmärkt med räckvidd på 15 mil, men börjar man cykla hela kapaciteten dagligen så får ett 100 kW batteri samma historia som ett på 16kW.
.men vad händer sedan? Sannolikt byter jag batteri om 6-7 år. Och börjar om från ruta noll. Sedan om det är bra för jordklotet att köra elbil är fortfarande omtvistat.
Jag ser det mer som en beredskapsfråga då utrikesministern kan förolämpa oljeshejker utan att det påverkar min bilkörning.
Vi bör hädanefter kalla dessa bilar för batteribilar!
Det är inte enbart vägsträckan som är Akilleshälen.
Norska El-bilsföreningen hade en artikel för en tid sedan om hur lite man kan lasta i elbilarna. Vissa kan man inte ha passagerare i alla sätena. De som ligger “risigt” till är inte bara småbilar såsom Honda E och Fiat 500e utan även Polestar 2 och Tessla Modell 3.
Läs även vidare på:
https://elbil.no/pass-pa-vekta-mange-elbiler-kan-ikke-alltid-ha-noe-i-bagasjen/
Intressant! Det finns ett program på AppleTV+, ”Long Way Up”. Två motorcykelentusiaster tar sig med batteridrivna motorcyklar från Sydamerikas sydspets norrut, 21.000 km genom 13 länder. Utan följebilar och lastbilar med elgenerator på flaket vore resan fullständigt omöjlig att genomföra.