Figur 1. Transformator på 370 ton på väg till Markbygden 2020
Notera att hjulen på släpet är vinklade för att komma runt kurvor. Nu sker en liknande transport till Tovåsens vindkraftpark c:a två mil sydväst om Ånge. Dock väger trafon nu 390 ton och hela ekipaget 750 ton.
Piteå-Tidningen rapporterar den 27:e maj:
+ – + – + – +
Bland annat måste vägar under tre broar sänkas för att det över fem meter höga, fem meter breda och 106 meter långa ekipaget ska kunna ta sig igenom. – den första etappen på väg mellan Ludvika och Köping är redan avklarad. Mellan Köping och Iggesund transpor-teras ekipaget med båt, säger Katarina Kieksi, enhetschef infrateknik på Trafikverket. Under juni ska transformatorn återigen ut på vägarna och köras från Iggesund till slutdestinationen Tovåsen.
+ – + – + – +
Lite mer information
Totalentreprenören OMEXON ansvarar för Tovåsens 400 kV ställverk och transformatorn.
Sundsvalls Tidning rapporterar om förväntningarna på nyföretagande runt vindkraftparken med tillgång till mycket och billig el.
Några frågor
- Vem betalar ? Är det ägarna till vindkraftverken eller Svenska Kraftnät, d.v.s. vi elkonsumenter ?
- Hur är dimensioneringen ? Skall trafon klara av summan av alla möllors märkeffekt eller en andel därav. Man vet att möllor aldrig levererar 100 % av märkeffekten och mycket få timmar på året mer än 70 %. Däremot är det många timmar på året, då de levererar mindre än 10 %.
- Livslängden för möllorna torde vara högst 25 år, medan en transformator kan fungera mycket länge, kanske 100 år. Vad gör man med trafon, när möllorna skrotats. Kan den användas någon annanstans ?
- Trafons förluster, när möllorna levererar 10 % och 0 % av märkeffekten ?
Vindkraft kräver alltid extraordinära arrangemang. Det är viktigt att kostnaden därför belastar vindkraften och inte smetas ut på alla elkonsumenter så som regeringen avser att göra med kablarna till möllor på havet.
+ – + – + – +
by 
Observera att bilden till artikeln inte avser den transport som artikeln beskriver.
Den riktiga transporten kan nu se på denna video:
Christian H
Har försökt räknat axlarna på fordonskombinationen och kommer fram till 22 eller möjligen 23. Det ger 750/23 (för att vara snäll) = 32,6 ton per axel (om lastens tyngd är precist jämnt fördelat över hela fordonet.
Tillåtet axeltryck, för en enkelaxel i Sverige) är 10,0 ton med undantag för drivaxel där man tillåter 11,5 ton, på det s k dispensvägnätet är 15 ton tillåtet. För två axlar, s k boggie krävs ett avstånd mellan axlarna på min 1,8 meter, då kan 28 ton tillåtas på dispensvägnätet, jämfört med 18 ton i normalfallet.
Så det är något som inte stämmer med belastningsbestämmelserna i det här fallet. Det kan naturligtvis bero på att det gäller särskilda hastighetsbestämmelser för den här transportern, vilket förefaller troligt. Har ingen kunskap om vilka bestämmelser som gäller då.
Din oro för vägnätet är inte obefogad men kan nog lindras något pga den låga hastigheten som gäller transporten. En annan fråga, av vikt (blev kanske lite vitsig) är om några broar skall passeras ?
Min egen tolkning av tillståndet till transporten (utgår från att den finns) är att det mesta tillåts för att “rädda klimatet” oavsett de negativa konsekvenser som transporten innebär.
Några svar kan fås här också
https://etn.se/index.php/63240
Trafo,
När det gäller belastnings förluster i trafon så är det linjärt samband med effekten MEN eftersom trafon även har sk. tomgångsförluster så kommer verkningsgraden att vara lägre vid små belastningar än stora.
För övrigt så är det stora problemet med vindkraftsel att det är asynkront och medför en stor del reaktiv effekt som `fyller upp` ledningarna med sk. skenbareffekt vilket helt enkelt räknas ut som, hypotenusan av aktiv effekt och reaktiv effekt. cos phi är fas vinkeln mellan den aktiva och skenbara effekten.
synkrona elalstrare, kärnkraft, vattenkraft, gas, olja, etc. hjälper till att stabilisera detta men vkv är en bov i detta sammanhang och för varje nytt vkv bygger vi ett sämre nät.
Tankar kring frågorna.
1. Trafon betalas säkert av ägarna till VKV men alla kostnader hamnar till slut på elkonsumenterna i form av betalning för levererad el. Om inte, skulle ju ägarbolagen gå med ständig förlust och mot en konkurs.
2. Trafon ska nog klara att mata in effekten från alla VKV i 400 kV nätet. Om det är väldigt många VKV som i Markbygden kan det behövas mer än en trafo.
3. En trafo går givetvis att återanvända. Det görs regelmässigt om/när man har ett objekt där specifikationerna stämmer. Sen kan det bli så att nya VKV byggs intill de demonterade gamla.
4. Utanför mitt kompetensområde men gissar att förlusterna blir större när trafon körs med minimal last.
Ytterligare ett stolleprojekt på den digra listan av idiotisk kapitalförstöring. Om man betänker att vägslitaget är ungefär proportionellt mot kubiken axeltrycket är det befogat att hysa oro över hur det går med vägarna. Visserligen var det många axlar på transportfordonet, men när vikten på hela ekipaget uppgick till hela 750 ton blir det ändå en förfärande stor vikt på varje axel. Jag hoppas att transportens påverkan på vägarna utreds och att kostnaderna för det ökade vägslitaget betalas av vindkraftsbolaget.