Beprövade franska TGV, Train à Grande Vitesse
Man vinner inga val på underhåll av det man redan har. Däremot på ”satsningar” och investeringar för framtiden. I konsekvens med det minskade riksdag och regering på 90-talet underhållet för svenska järnvägar för att i stället satsa på nya snabbtåg som bl. a. X 2000.
Den outsagda tanken bakom var att köra ned spår och utrustning tills de måste ersättas med nytt. Där är vi nu med allt fler växel-, signal- och spårfel med både försenade och inställda tåg som följd.
Men i stället för att snabbt rusta upp befintliga spår och tåg ivrar många politiker för framtida höghastighetståg (över 250 km/h) tiotals år in i framtiden. Under denna långbänk får dagens spår och tåg lappas och lagas så gott det går.
Bara på vissa sträckor kan våra snabbtåg korta stunder nå maximala 200 km/h. På många håll tillåter inte spåren sådan fart. Ofta bromsas snabbtåg av framförvarande, långsammare tåg. Jämfört med 2003 har den faktiska snittfarten Malmö-Stockholm minskat från 141 till 131 km/h, Göteborg-Stockholm från 156 till 141 km/h och Stockholm-Sundsvall från 129 till 117 km/h (Ny Teknik 180615).
Nu tar 60 mil Malmö-Stockholm 4,6 timmar, 48 mil Göteborg-Stockholm 3,4 timmar och 40 mil Stockholm-Sundsvall också 3,4 timmar. Samtidigt har antalet timmar med störd funktion (= förseningar) mer än fördubblats från 10.000 till 22.000 timmar per år enligt järnvägskonsulten Per Corshammar. Enligt Trafikverket är nu vart tredje långdistanståg minst fem minuter försenat.
Med snittfarten 156 km/h skulle Göteborgsresan gå en halv timme fortare och både Malmöresan och Sundsvallsresan runt tre kvart fortare. När det dessutom oroande ofta inträffar större förseningar, väljer förstås många flyg eller bil – den senare med fördelen att kunna stanna på vägen, ta omvägar och ta med mer bagage.
Just stopp på vägen och omvägar är tunga argument mot höghastighetståg. I Kina, Japan, Frankrike, Tyskland och andra länder stannar de sällan och susar förbi många viktiga städer. Det bidrar till storstädernas tillväxt och hindrar mellanliggande regioners utveckling.
Så hög fart kräver också mycket mer energi. I Japan, Malaysia och flera andra länder har höghastighetsprojekt avbrutits för bristande lönsamhet, hög energiförbrukning och säkerhetsrisker. Det dyra är inte tågen utan banan. Gängse avskrivningstid 50 år blir i många fall 25 år.
Med så kort avskrivning skulle en svensk investering på 230 miljarder kosta 9,2 miljarder per år. Kapitalkostnad med 4 procent ränta blir 4,6 miljarder per år. Drift och underhåll lär kosta minst 5 procent per år eller 11,5 miljarder. Själva tågen kan totalt kosta någon miljard per år. Summa 26-27 miljarder kostnader. Möjliga intäkter med ett tåg i timmen åt båda hållen utom sovtid lär inte överstiga 10 miljarder.
Alltså minst 16-17 miljarder högre årliga kostnader än intäkter – och fortsatt eftersatt underhåll för övrig järnvägstrafik.
Men det förbleknar jämfört med Kinas höghastighetslinjer. På tio år har de ackumulerat skulder på totalt 6.500 miljarder kronor – alltså 650 miljarder per år. Fortsatt utbyggnad bygger på skulderna så att de om tre år beräknas nå 10.000 miljarder. Nya lån tas för att täcka räntor. Det statliga järnvägsbolaget lär enligt Världsbanken behöva höja biljettpriserna.
Som jämförelse omsätter SJ:s persontrafik runt 9 miljarder kronor per år.
Tågens snabbhet uppvägs av tidsödande och rigorösa säkerhetskontroller före avfärd precis som för flygplan. Resenärer får räkna med en timme eller två i vänthallen före avgång och kontroller även efter ankomst.
Tege Tornvall
Redaktör för nätverket Klimatsans
+ – + – + – +
by 
Man kan börja diskutera olika tekniska alternativ till dagens tåg, men om de kostar mer än de smakar är det ingen mening med det. Sverige är ett för litet land för tåg.
Ta flyget, som inte är det minsta negativt för klimatet.
Om vi låtsas att flyget skulle vara negativt för klimatet via koldioxidutsläpp skulle flygets bidrag för att höja temperaturen på jorden en grad Celsius vare en period på flera 100.000-tals år. Kommer vi ens att ha flygplan av dagens teknik om sisådär 200.000 år. Jag gissar att vi inte har det.
Bristen på utrymme i den nuvarande infrastrukturen är akut vissa tider på dygnet och problemen ökar för varje år. Lägg till det bristande underhållet med fler fel i systemet och en kollaps är nära förestående. Det behövs nya banor, kapaciteten behöver ökas för att tillgodose framtidens behov.
Höghastighetsbanor och ökat underhåll i befintlig infrastruktur är av nöden. Jag tror dock på att kommande banor skall utföras med befintlig teknik för att kunna göra omledningar smidigt. Kommande höghastighetsbanor måste inte förläggas i marknivå utan kan med fördel förläggas på broar och viadukter.
Tack för mycket intressanta kalkyler.
Att man dessutom totalt saknar nytänkande när det gäller något som ska följa med i kanske hundra år kan man ju förundras över. hela diskussionen rör sig om vanliga tåg på marken.
Idealet måste väl vara, att låta tågen gå på banor högt ovanför marken på befintlig redan inlöst mark, exempelvis utmed våra vägar. Varför använda gammal teknik när man har möjlighet att utveckla tekniken med magnetdrift. Mycket lättare tågset, smäckrare banor och på sikt hälften så höga driftkostnader. Dessutom snabbtåg på riktigt, man kan med lätthet få dem att gå dubbelt så fort mot det man diskuterar nu. Tågen klarar mycket brantare stigningar, slirar inte, är opåverkade av snö och löv på banan och hela det kostsamma maskineriet sitter i banan inte på tåget. (Googla på maglev trains) Att tågen får mycket mjukare gång, blir mer energisnåla och tystare får man på köpet.