Den största fågeln springer fort, men kan inte flyga
Att strutsar inte kan flyga vet vi. De är för stora och tunga för det. Men andra fåglar kan liksom flygplan flyga. Deras vingyta räcker för att lyfta deras vikt.
Det gäller dock inte eldrivna flygplan. Deras elmotorer blir förvisso små och lätta. Men de batterier som skall ge dem energi är för stora och tunga. Med passagerare och last kommer de aldrig från marken.
Det konstaterar de mycket erfarna och meriterade flygingenjörerna Patrick Berry och Kenneth Nilsson. För flygplan passar flygfotogen bäst med låg vikt och högt energiinnehåll. Beroende på hur långt de skall flyga har passagerarplan 10-35 procent av sin startvikt som bränsle.
Medelstora plan med runt 150 säten väger ca 60 ton vid starten. Därav är alltså 6-21 ton bränsle. En genomsnittlig flygning kräver ca 20 procent bränsle. Det väger ca 12 ton
Enligt ingenjörerna ger flygfotogen ca 3,7 kilowattimmar (kWh) energi netto (för själva flygningen) per kilo. Gängse litium/jon-batterier ger ca 0,12 kWh netto per kilo. Flygfotogen ger alltså 30 gånger mer energi per kilo.
Det betyder att ett passagerarplan med 150 platser måste ha 360 ton batterier för en genomsnittlig flygning – sex gånger startvikten.
Ingenjörerna konstaterar: Batteridrivna passagerarflygplan är flygtekniskt omöjliga.
För att fungera i passagerarplan måste batteriernas energikapacitet öka minst tjugo gånger. Föga troligt. Eldrivna flygplan tvingas nog liksom strutsar hålla sig på marken.
Tege Tornvall
+ – + – + – +
by 
Sten K: Det avgörande är inte motorns verkningsgrad utan energiinnehållet i bränsle resp. batterier. Detsammaa gäller bilar. På 5-6 liter diesel kommer man med en snål turbodiesel 10 mil. Bränslet väger 4,3-5,2 kg. Med 1,5-2 kWh förbrukning per mil krävs i en elbil 105-140 kg batterier för samma sträcka. Batterierna väger ca 7 kg per kWh.
Johan Montelius har en bra artikel om elflygplan
https://klimatupplysningen.se/uppe-i-det-bla/
Saxat från Google :
En bensinmotor har en verkningsgrad på cirka 30 procent och en dieselmotor på cirka 40 procent. Det betyder i praktiken att dessa motorer omvandlar mellan 30 och 40 procent av bränslets energiinnehåll till rörelseenergi. Resten blir till värme och ljud. En elmotor har en verkningsgrad på cirka 98 procent.
Har man räknat med etta eller har jag missförstått något ?
Även om man löste problemet med tunga batterier skulle inte elflyg med passagerare ha någon framtid ändå…I alla fall inte på längre sträckor! Elflygplan drivs med propeller och blir därmed ganska långsamma ca 500-600 km i timman men det största problemet är flyghöjden på ca 5-6 km höjd där planen är utsatta för vädersystemen, åska, starka vindar, luftgropar m.m som gör hela färden skakig och skumpig. Inget man vill utsätta sig för någon längre tid. Jetplan flyger som bekant över vädersystemen den mesta av tiden på 10-12 km höjd och luftmotståndet är betydligt lägre. Det finns ju en anledning till varför jetflygplan snabbt konkurrerade ut propellerplanen förutom då att jetplan är betydligt snabbare!
Kunde vara intressant att se samma beräkning med bränsleceller. Fast då tillstöter ett nytt säkerhetsproblem – vätgas, som är mycket otrevligt att handskas med.
Säve flygplats utanför Göteborg har blivit hem för Sveriges första elflygplan.
https://www.nyteknik.se/premium/har-ar-sveriges-forsta-elflygplan-7000501
Detta är ett skolflygplan.
Heart Aerospace arbetar med ett projekt att bygga ett nytt svenskt elflygplan för 19 passagerare.
Men stora flygplan med lång räckvidd kräver ett rejält tekniksprång för batteritekniken och ligger långt in i framtiden.