(Florida brandkårer överansträngda av bränder i elbilar efter orkanen Ian)
Många elbilar har fattat eld efter den dödliga orkanen. assisterande brandchef James Hammond i North Collier berättade för Fox Business på fredagsmorgonen att brandkårer där hittills hade reagerat på 10 elbilsbränder som uppstod sedan bilarnas batteripaket blivit dränkta vid översvämningen.
Bränderna fortsätter att belasta avdelningens resurser, sade Hammond, med tanke på intensiteten av en batteribrand. “En typisk bilbrand klarade vi förr med en tank vatten från vår brandbil och mindre än en timmes jobb. Ganska rutin”, sa Hammond. “Och de vi nu möter tar timmar att kyla batterierna, för att rädda dem från en skenande situation. Det binder våra resurser mycket längre, och i vissa fall, där vi inte har tillräckligt med vatten, kan vi bara säkra området och låta dem brinna.”
I delar av västvärlden och speciellt inom EU pågår en intensiv jakt på fossil koldioxid, trots att FN:s klimatpanel (IPCC, AR6) har tonat ner koldioxidens klimatpåverkan. Detta styrks av att vi nu har en temperaturpaus i 8 år, fastän koldioxidhalten i atmosfären under hela denna tid har ökat i obruten takt. Jakten fortsätter bland annat med kraftigt subventionerad elektrifiering av bilar och lastbilar och straffbeskattning av de bränsledrivna. Nu har turen kommit till att flyget skall elektrifieras. Men är inte detta ett i raden av projekt i koldioxidjakten, som det är nästan oförskämt att ifrågasätta. Vätgasstål och infångning av koldioxid ur luften, CCS, framstår nästan som kloka i jämförelse.
Trots en positiv utveckling av kapaciteten hos moderna litiumjonbatterier har de stora begränsningar jämfört med bränsledrift. Effektiv energitäthet hos de bästa batterierna är 0,12 kWh per kg medan bensin/diesel i en förbränningsmotor effektivt når 3,7 kWh per kg, alltså 30 gånger högre energitäthet än för batterier. Detta visar sig i praktiken genom att en batteribil är cirka 20 procent tyngre än bil med förbränningsmotor, vilket i proportion till den högre vikten förorsakar mer cancerogena partikelutsläpp från däck och asfalt. Denna allvarliga påverkan av luften i gatumiljö förtigs. Eller så har politikerna ingen aning om problemet.
Skillnaden i energitäthet visar sig kanske tydligast i form av räckviddsbegränsning för batteribilar, som klarar 40 mil effektivt jämfört med 100 mil för en fulltankad dieselbil. Batteribilen tappar vid minus 7 gr C cirka 40procent kapacitet och med fullt pådrag för sätes- och kupévärme sjunker kapaciteten ytterligare medan bränslebilen bara påverkas marginellt av sjunkande temperatur. Värmen är ”gratis”!
Skillnaden i energitäthet medför att elflyg aldrig kan bli ett alternativ för kommersiellt flyg. En vanlig storlek (Airbus A220 och Boeing 737) som tar 150 passagerare väger vid start 60 ton varav 16 ton är bränsle. Motsvarande batterivikt blir då ca 30 x 16 = 480 ton, Bara batterierna väger 8 gånger mer än möjlig startvikt. Sådana plan kan, precis som strutsar, aldrig flyga!
På samma sätt som för elbilar minskar kapaciteten påtagligt med sjunkande temperatur, som dessutom sjunker med cirka 0,6 gr C per 100 m ökande höjd. På normal flyghöjd, 3000 m för propellerplan, är det därför även på sommaren vintertemperatur. Batteriet i elflyg-plan ska ju dessutom räcka till för all styrteknik, hydraulik samt värme och ventilation i kabinen.
Alla dessa begränsningar innebär att elflyg bara kan ha en marknad för små plan som tar max 10 passagerare och för korta transporter. Cirka två procent av nuvarande flygplansflotta globalt.
Koldioxidbesparingen kan man bortse från. Batterierna bär nämligen med sig ett tungt bagage från tillverkningen, precis som för elbilar. Om nämnda två möjliga procent av flygplansflottan går över till eldrift blir klimatpåverkan genom inbesparade koldioxidutsläpp 7 tiotusendels grad till år 2100. Om allt nuvarande flyg ställs på backen, ger det cirka 5 hundradels grad till år 2100. IPCC:s matematik och beräknat efter 3 gr C ökad global temperatur vid en fördubblad atmosfärshalt.
Klimatnyttan är försumbar. Så liten att den inte går att mäta. Känn ingen flygskam.
Nästan trefaldigat elpris i elområde SE 04 enligt Ingvar Åkessons fakturor
Så har avräkningen för el avseende sept. 2022 kommit. Fortfarande högt el-pris. Det avser både elnät och elhandel inkl. moms. etc.
Det är hög tid att frikoppla Sverige både prismässigt och leveranstvångsmässigt från EU. Den nuvarande prissättningsmodellen är från 1996 då elmarknaden såg helt annorlunda ut.
Både väljare och politiker behöver se denna illustration av verkligheten.
Elbilens klimatsmartness är en chimär för lång tid ännu
Schweiziska “Weltwoche” är en av mycket få stora tidskrifter som håller öppet för tydlig kritik av “klimatkrisen” och de regleringar den föranlett. I nummer 4 av klimatbilagan “Grün” granskar Reiner Eichenberger den reella situationen för elbilar:
Både Schweiz och Sverige har stor produktion av “fossilfri” el. Men båda länderna ingår i EU:s gemensamma marknad för el. När elbilarna ökar elbehovet får det till följd att mer kolkraft genereras i Europa. Elen för att ladda batterierna måste därför anses producerad med “fossila” bränslen anser Eichenberger.
Det är naturligtvis korrekt, om man betraktar utsläppen som ett globalt problem. Logiken blir då att man måste ha tillräckligt med kärnkraft först och skaffa elbilar därefter.
Kilometerskatt
Eichenberger tar upp den uteblivna vägskatt, som varje elbil nu innebär. På bensin och diesel ligger skatt som ungefär fördubblar priset vid pump. Således betalar “vanliga” bilar en skatt för varje kilometer de kör. Men ännu betalar elbilar ingen sådan skatt. De bidrar alltså inte alls till vägnätets underhåll.
Staten behöver pengar till vägunderhåll. Ju fler elbilar som säljs, desto orimligare blir dagens skattefrihet för dem. Enkel logik säger att beskattningen måste bli likvärdig för alla slags bilar. Tvånget att besiktiga bilarna gör det enkelt att läsa av vägmätarna och beskatta bilarna efter antalet körda kilometer per år.
Då måste givetvis små, lätta bilar med litet vägslitage få lägre skatt än stora tunga bilar. Men det tycks vara stötestenen för Miljöpartiet. Eftersom elbilarna har så stora batterier, blir de flera hundra kilogram tyngre än “vanliga” bilar. Därmed måste de rimligen få högre skatt. Där går de klimatsmartas logik i baklås: Klimatsmarta elbilar kan inte belastas med större skatt än andra bilar. Det får inte ske.
Således har ingen kilometerskatt införts i Sverige. Jag känner inte till om så skett i något annat land.
Nyktert sett kommer nog mycket få elbilar att säljas, när de både måste betala dagens elpriser och dessutom kilometerskatt.
+ – + – + – +
För övrigt . . .
. . . vet alla läsare här att utsläppen INTE påverkar klimatet överhuvudtaget. När detta blir allmänt accepterat, vilket kan ske ganska snart om vintern blir kall, blir elbilarna en paren-tes i utvecklingen. Priserna på begagnade elbilar med gamla batterier lär bli mycket lågt, vilket gör ägandet av en elbil dyrt. När miljöaspekten faller bort, annonserar den som kör en elbil bara hur lättlurad han är.
Istäckets översida ligger på höjder mellan 1½ km och dryga 3 km
Där är temperaturerna 10 respektive 20 grader lägre än vid havets nivå. Istäcket har klarat flera istider och de varma perioderna däremellan under sina 3 miljoner år.
Ofta när man talar om sk klimatförändring hör man att kolla vad som händer i Arktis och på Grönland.
Så låt oss nu när årets smältsäsong på norra halvklotet är över stanna upp och notera vad som hänt denna säsong.
Isen på havet i Arktis tinar varje vår och sommar, så att dess areal minskar till ett minimum, som inträffar ungefär vid höstdagjämningen och då var arealen lika stor som i fjol och större än de två föregående åren, drygt fem miljoner kvadratkilometer. Detta redovisas dag för dag av Dansk Meteorologisk Institut, DMI. Ända sedan 2007 har minimum svängt mellan fyra och sex miljoner kvadratkilometer, med undantag för det extrema året 2012. Således finns ingen tendens mot vidare minskning.
Enligt både DMIs och NASA/NOAAs data har maximi sommartemperaturen under de senaste 40 åren slumpmässigt varierat mellan -1 och +1, utan någon trend. Vinterminimi har varierat mellan -20 och -33 och där kan man kanske se en liten trend åt mindre kallare. Så de som hävdar något mera extremt har nog mera stirrat i sina datorer än kollat vad som händer ute i verkligheten.
På Grönland beräknas massbalansen från 1/9 till 31/8 följande år, och summan för 2021/22 blev enligt DMI att iskappan tillförts, ackumulerat, cirka 470 Gigaton (ungefär kubikkilometer) ismassa. Det är klart mer än genomsnittet för referensperioden 1981-2010 och mer än ifjol. Av de senaste sex åren har fyra varit över medelvärdet. Minimi för de senaste 40 åren inträffade 2011/12 och även då var tillförseln positiv, 35 GT, men sen dess har det varit betydligt mera. Den totala massbalansen, som tar i beaktande att glaciärer VÄXER ut över havet och kalvar, var en aning negativ, men trenden från 2011/12 är klart stigande.
Argumenten om smältande isar och havshöjning är en stor del av grunden till vår klimatpolitik, vilken vi därför bör omgående tänka om. Detta motiveras ytterligare av det faktum att den globala månadsmedeltemperaturen enligt University of Alabamas i Huntsville (UAH) satellitmätningar inte ökat något alls sen 1998 och har i år, liksom ifjol, varit bara 0,1-0,2 gr över medelvärdet för perioden 1990 – 2020.
Klimatet är det inget fel på och det fortsätter i sina outgrundliga cykler och det finns mycket litet vi kan göra åt det.
Rune Lundgren
+ – + – + – +
Media börjar öppna sig
Allt fler lokaltidningar tar in insändare som är kritiska till dagens larm och dagens klimatpolitik. Läsarna av Runes sisa mening kan förstå att klimatet är “outgrundligt” och att vi människor kan göra “mycket litet” åt det. Förhoppningsvis börjar de tänka och väger insändarens rapportering om fakta och dessas trovärdiga källor emot de ständiga larmen.
Skriv en insändare du också till din lokaltidning ! Även om den inte tas in, påverkar den redaktionen, vilket kan innebära att en senare insändare tas in. Droppen urholkar till slut stenen.
JohanKuylenstierna: Moderator för en del av IVA:s seminarium
IVA, Kungl. Ingenjörsvetenskapsakademien, bjuder in till ett eftermiddagsseminarium den 18:e oktober om klimatet och dess påverkan på vårt samhälle och näringsliv. Möt Sveriges främsta forskare som tillsammans med myndighetschefer och företrädare från flera av Sveriges viktigaste företag talar om vår tids ödesfråga: klimatförändringarna.
IVA Konferenscenter, Grev Turegatan 16, Stockholm.
Man måste förbooka plats, som är gratis, ifall jag uppfattat inbjudan rätt. Den kommer du till genom att klicka på den röda texten.
Avser du att delta, ber jag att du hör av dig, för att diskutera vad du skulle kunna fråga om.
Europa kan inte tillverka solpaneler, eftersom grön el kostar för mycket.
Ironin kan inte bli vassare än så här: Tack vare omställningen till förnybar energi har Europa inte råd att producera förnybar energi.
När ramlar polletten ner ? “Förnybar” energi är inte hållbar !
Solar manufacturing, Perrysburg, OH. (Dennis Schroeder / NREL)
Figur 2. Monteringslinje för solpaneler i USA
Europeiska tillverkare av solpaneler och battericeller stänger tillfälligt eller lägger ner helt på grund av obscent höga elpriser. När anläggningarna byggdes förväntade man sig att betala €50/MWh, men nu ligger elpriset på €300 – 400/MWh. Och den situationen kan vara ytterligare ett par år, så det är svårt att se hur dessa tillverkare kan undvika att lägga ner.
Så mycket för alla solcellsjobb.
Européer reduceras till att vara installatörer medan produktionen av paneler går över till det koleldade Kina, eftersom elen är så mycket billigare där. Det mesta av vindkraftsindustrin har redan flyttat till Kina.
Avsikten med projektet uppges vara att studera möjligheten att förlänga räckvidden på framtida elbussar, som planeras för 2030. Solcellerna skall också minska utsläppen av koldioxid. Luleå har ambitionen att vara “koldioxidneutralt” 2030. Projektet finansieras av Scania och teknikleverantören Sono Motors samt Luleå kommun. LLT nämner inga andra bidrag av skattepengar, men jag har svårt att tro att inte svenska staten eller EU bidragit till ett så utpräglat “klimatsmart” projekt.
Solpaneler på busstaket måste med nödvändighet vara nära horisontella. Luleå ligger så långt från ekvatorn att solstrålningen alltid kommer från en låg vinkel. Således reduceras instrålningen med cosinus för vinkeln mot marken. Panelernas yta är blank, vilket innebär att en betydande del av strålningen reflekteras bort.
LLT betonar att Luleå ofta har högst antal soltimmar i landet. Men under en stor andel av dem står Solen mycket lågt.
Den nyttogjorda effekten beräknas ge 2 % besparing av bränsle. Jag undrar om man beräknat den siffran för hela året eller bara för månaderna juni och juli.
Kärnkraftverket Olkiluoto, block OL3 längst bort, OL2 och OL1
I ett test av kapaciteten har OL3 nu nått full effekt, 1.600 MWe. Ytterligare ett antal tester planeras, främst av säkerhetsutrustningen, innan reguljär produktion inleds i december. Kraftverket ägs av TVO som är ett samarbete mellan flera stora elförbrukande företag och Fortum.
(Finsk EPR, European Pressure Water Reactor, når full kapacitet för första gången.)
Det är nu det kärnkraftblock som har högst effekt i Europa och tredje högst i världen. Det kommer att svara för 19 % av landets elbehov, Tillsammans med OL1 och OL2 med effekten 880 MWe respektive 890 MWe blir det 40 % av landets elbehov.
“Idag har vi nått en historiskt viktig nivå på vår produktion”, förklarade TVO:s direktör för elproduktionen, Marjo Mustonen. “Vi kommer nu att fokusera på att slutföra testerna enligt programmet för driftsättning och nå ordinarie elproduktion i december.”
+ – + – + – +
Sverige har en stor export av el till Finland, vilken sker i en kabel uppe i norr. När så stor kapacitet tillkommer, behövs den inte i Norrland men i södra Sverige, d.v.s. i elområde SE4. Men kapaciteten i ledningarna är redan nu otillräcklig. Resultatet torde bli att skillnaden i elpriset mellan SE1 och SE4 blir ännu större.
by 
